di Francesco Garibaldo

L’industria dell’auto è in una crisi strutturale derivante dalla convergenza di più tendenze. La demografia ci dice che già oggi più di metà dell’umanità vive in aree urbane sempre più grandi. Ciò determina una serie di conseguenze a cascata: la congestione di tali aree dovuta a un traffico largamente dipendente dall’uso individuale dell’auto; la riduzione della capacità dell’auto di garantire una mobilità efficiente, data la perdita di tempo che causa la congestione del traffico e data la bassissima velocità media di circolazione; l’inquinamento prodotto da motori tradizionali, che non trova soluzioni con la regolazione del traffico, e che rinvia al problema di motorizzazioni alternative. Il modello competitivo maturato negli ultimi venti anni ha portato a una strutturale sovrapproduzione, particolarmente concentrata in Europa. Il mercato europeo, pur rimanendo importante, con più di un quarto dei veicoli mondiali registrati, è un mercato maturo prevalentemente di sostituzione e la competizione si scarica sulla conquista dei mercati dei paesi che crescono (Brasile Russia, India e Cina). India e Cina, in particolare, stanno sviluppando una loro industria automobilistica che sottrae quote di mercato ai prodotti occidentali, a meno che non siano là prodotti, e anzi vede per la prima volta dei tentativi di esportare prodotti in Occidente.

 

Il continuo inseguimento tra i produttori, fatto di nuovi impianti e di nuovi modelli, determina una sovraccapacità produttiva cronica, anche se distribuita in modo ineguale. Di qui origina una pressione competitiva feroce di natura internazionale: ogni produttore deve, infatti, puntare alla conquista di mercati globali, a una nuova fase di concentrazione capitalistica globale con una riduzione del numero degli attori sia in Usa sia in Europa, che in Asia. L’Europa quindi deve contemporaneamente reinventare l’auto, sia tecnicamente sia ridefinendone il ruolo in un modello di mobilità. Non esistono né scorciatoie tecnologiche – il motore – né legate solo alla modalità di fruizione della mobilità – pubblico contro privato – ma la necessità di una strategia integrata e multidimensionale. Prendendo di petto e affrontando, non rimuovendo, i vincoli più forti: l’enorme sviluppo degli ambienti urbani e il problema energetico/ambientale, per una nuova mobilità. Il passaggio dall’automobile alla mobilità, come prodotto parzialmente soddisfatto dall’automobile,
è un’illustrazione efficace del punto di vista della manifattura ibrida.

 

Essa, infatti, consiste nell’offerta di prodotti che supportano un servizio; servizio che costituisce, per l’utente o l’acquirente, il vero valore d’uso e, per chi lo produce, comporta un rilevante aumento di valore. Il caso per antonomasia è quello degli smartphone; la mobilità può diventare un settore industriale analogo; ciò è già vero con una motorizzazione tradizionale, nel momento in cui si vende il servizio e non il mezzo. Nel caso dei veicoli elettrici e della combinazione di un veicolo elettrico e intelligente, integrato in una piattaforma di mobilità, è ovviamente ancora più vero. Questa nuova modalità manifatturiera appare spesso poco visibile perché non è legata necessariamente a grandi stabilimenti ed è difficilmente calcolabile nelle statistiche tradizionali. Il popolare concetto del declino della manifattura andrebbe quindi ripensato considerando la progressiva perdita di significato, in questa prospettiva, del confine tra produzione e consumo. Si dovrebbe recuperare la relazione definita da Marx tra produzione e consumo: la produzione crea gli oggetti per il consumo ma il consumo intermedia la produzione; si ha il consumo produttivo.

 

In una recente pubblicazione della McKinsey viene presentato lo scenario di un vero e proprio sentiero di sviluppo basato su tre industrie interconnesse e ruotanti attorno alla «elettrificazione del trasporto», a partire dall’automobile:
1) I costruttori/assemblatori di auto e di mezzi di
trasporto.
2) I produttori di batterie.
3) I fornitori delle infrastrutture e quelli di servizi
energetici.

 

In tale scenario ogni pezzo del puzzle ha una sinergia specifica con gli altri, anche se, a oggi, il ruolo chiave è quello della produzione di batterie che forniscano alta energia e alta potenza, in proporzioni differenti a seconda dell’uso del veicolo. La produzione delle batterie, a sua volta, ha un alto contenuto di software; il loro funzionamento, infatti, dipende in modo cruciale dall’interfaccia software. Dato l’intreccio tra questi tre settori il vantaggio maggiore, da un punto di vista delle politiche industriali, sta nell’integrazione dei primi due settori industriali con un raccordo diretto e strategico con il terzo, infrastrutture e fornitura di energia. La barriera all’ingresso in queste nuove industrie sta solo nella disponibilità di una rete commerciale matura; non a caso molti nuovi produttori sono nati nel frattempo. Gli scenari indicati sottolineano la rilevanza di un riposizionamento dell’industria automobilistica nel mondo rispetto ai nuovi concetti di mobilità e pianificazione urbana.

 

Non è un caso che la Cina voglia diventare, e agisce di conseguenza, leader mondiale nella produzione di auto elettriche e nella costruzione di nuove città basate sul concetto di sistema integrato eco-sostenibile. Il riposizionamento significa per l’Europa scegliere tra un processo guidato dal mercato, cioè caratterizzato da una «macelleria sociale» e da una crescita di conflittualità intraeuropea, ed uno programmato, con un ruolo rilevante delle autorità pubbliche, di parziale riconversione delle capacità produttive, delle competenze professionali accumulate nel settore verso i settori della produzione di attrezzature per la produzione energetica e di nuovi sistemi di mobilità.

Fonte: imec-fiom.it

(Il testo integrale di questo articolo è pubblicato sulla rivista
«La nuova civiltà delle macchine»)
 

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